乔善勋/文伯根航空号航班是从多米尼加共和国格雷戈里奥卢佩龙国际机场飞往德国法兰克福国际机场的包机航班，中间经停加拿大甘德国际机场和德国柏林舍内费尔德机场。年2月6日，执飞该航线的一架波音-型客机从格雷戈里奥卢佩龙国际机场起飞5分钟后便坠入海中，空难共导致人遇难，这也是多米尼加共和国史上最致命的一场空难。执飞号航班的客机为波音-型，注册号为TC-GEN，其搭载了两具罗罗RB-E4型发动机，该机最早交付予美国东方航空公司。后来租给加拿大航空公司Nationair，年7月又被转租给伯根航空公司。号航班的机长为艾哈迈德·埃德姆（AhmetErdem），61岁，他累计飞行小时经验，其中型小时。副驾驶是艾库克·杰今（AykutGergin），34岁，他累计飞行小时经验，其中型仅为71小时。后备机长是米里斯·艾富李纳所格卢（MuhlisEvrenesolu），51岁，他拥有飞行小时经验，其中型为小时。2月6日，号航班上共搭载了13机组成员和名乘客，其中大部分乘客都是德国人。图1、伯根航空公司涂装的波音型客机普拉塔是多米尼加共和国第九大城市，其港口也是该国北部第一商港。在年代，普拉塔港属于海边五星级度假胜地，有多个著名的度假村，每到冬季有很多外国游客到此度假。普拉塔机场是格雷戈里奥卢佩龙国际机场，这也是多米尼加共和国第四繁忙机场。机场以格雷戈里奥卢佩龙将军命名。年该机场正式开放，其拥有一条米的08/26跑道。可以供波音和空客A型宽体机起降。伯根航空公司是土耳其的一架包机航空公司，创建于年，总部位于土耳其伊斯坦布尔。伯根航空早期主要运营飞往土耳其的旅游包机，最早使用的是DC-8型客机，后来陆续引进了波音型和波音型。然而伯根航空的命运也因号航班空难的发生走到了尽头。图2、格雷戈里奥卢佩龙国际机场俯瞰图2月6日，乘客原定乘坐的客机突然故障。航空公司租了一架闲置一段时间的波音型客机。经过数小时的休整后，机组成员和乘客登上了这架客机。晚上11点03分，号航班获准从08跑道起飞。起飞过程中埃德姆机长发现他面前的空速指示器（ASI）出现异常，但他并未选择中止起飞，而是到决断速度（V1）时让副驾驶提醒他。飞机很快便进入了爬升状态，机组成员和往常一样将客机设置在自动驾驶模式。然而自动驾驶仪接手后，驾驶舱中很快便传来警报声。机长前的空速不断增加，而副驾驶的却慢下来。机载电脑也发出很多自相矛盾的警报信息，这让飞行员十分困惑。图3、伯根航空公司宣传画不久后驾驶舱中又传来超速警报声，这意味着客机飞行速度过快。埃德姆机长决定收回客机油门，这个动作立刻触发了号航班的自动震杆器。驾驶舱的气氛陡然紧张起来，更为严峻的是客机真的将要陷入失速状态。失速是当客机超过临界迎角时，气流从机翼分离导致升力骤然降低。当客机产生不了足够维持飞行的升力就会坠落，而失速可以出现在客机任何俯仰和姿态或速度中。号航班失速后以极快的速度掉高，然而客机的高度计却没有变化。高度计显示客机在英尺，但实际上已经落至英尺。埃德姆机长也没有听取副驾驶关于降低机头的提醒，而是将油门推至最大。客机非但没有改出失速，反而导致1号发动机停车，最后翻滚进入失速姿态。此时号航班已经避免不了坠机的噩运。图4、失速状态的号航班示意图23点47分，号航班伴随着地近地警告系统的声音，坠毁在距离普拉塔港26公里远的大海中。号航班突然从雷达屏幕上消失，让管制员大呼不妙。管制员多次呼叫号航班未获得回应，这也拉开了救援工作的大幕。事发时恶劣的天气也为搜救工作带来很大困难，海面上漂浮着很多客机残骸和遇难者的尸体。号航班空难中没有幸存者，人悉数罹难。事故调查成为下个阶段的重点，多米尼加当局还特意邀请美国国家运输安全委员会（NTSB）派员协助调查。调查组的当务之急是找到号航班的“黑匣子”，其水下定位信标的电池可以工作30天。在大海里打捞“黑匣子”并非易事。图5、漂浮在海面上的号航班残骸调查员开始调查执飞客机的背景资料，他们发现涉事客机拥有完善的维修记录，但是却在普拉塔机场闲置了一段时间。闲置的原因则是航空公司无法组织起有效的客源，客机飞一天，亏一天。事发当天如果不是执飞客机故障，它的命运依旧是停场。号航班的雷达轨迹和塔台通话记录显示，空难的发生非常突然，甚至一点征兆都没有。调查员也将打捞上来的客机残骸收集在一起，这些残骸显示，客机在坠海时发生了剧烈撞击。调查组的打捞工作在美国海军的协助下才得以继续，幸运的是他们在事发三周后，从约米深的海底打捞上来客机“黑匣子”。“黑匣子”很快被送往位于美国华盛顿特区的NTSB实验室，里面的信息对于破解空难之谜至关重要。图6、波音型客机驾驶舱调查员很快便从飞行数据中发现异常，客机的空速表显示一直处于异常状态，客机虽然在起飞阶段一切正常，但当自动驾驶仪接手后局势开始急转直下，客机开始抬头直至失速。驾驶舱语音信息显示，埃德姆机长发现他面前的客机空速表出现故障，但他并未中断起飞。随后各种矛盾的报警信息让驾驶舱陷入混乱之中。调查员将空难原因被归结于驾驶舱外的皮托管受损或堵塞。空速表主要依赖皮托管工作，皮托管用来测量客机相对空气运动产生的总压。总压由动压和静压组成。皮托管前端有开孔，让总压可以进入压力室。压力室后方同样有开孔，可以让客机进入雨水区时排出水汽。机组成员在飞行前务必保证两个小孔没有堵塞。客机在较长时间停场时，也需要套上空速管套，用来防止昆虫等异物进入皮托管。图7、保护皮托管的罩子皮托管被堵塞后，客机的空速表就会处于故障状态。调查员询问机务工程师得知，号航班在停场期间皮托管没有任何保护措施。而规定显示客机一旦停场就必须将皮托管遮挡起来，待客机起飞前再去除。调查员还需重返海底，打捞起号航班的皮托管。被堵塞的皮托管是伯根航空号航班的“凶手”吗？号航班上搭载了三个空速表。埃德姆机长在跑道上发现空速异常时，他如果决定中止起飞，就可以将灾难化解于无形。然而客机却加速起飞，一头扎进“死神”的怀抱。客机起飞后，虽然埃德姆机长面前的空速表有了变化，但那只是假象。空速管依旧处于堵塞状态，只是留在管中的空气发生了变化。图8、海底的号航班客机残骸当自动驾驶仪接管飞行的时候，机载电脑操纵机鼻开始上扬，但这是基于错误的数据信息。随之而来的是更多矛盾的错误信息。埃德姆机长认为两个空速表信息都出现问题，实际上副驾驶面前的空速表信息一直是正确的。空速表异常的数据激活了超速警报器，这时号航班处于失速的边缘。埃德姆机长收回油门杆的瞬间，成为压垮号航班的最后一棵稻草。超速警报和失速震杆器两个迥异的警报器彻底混淆了埃德姆机长，而震杆器又取消了自动驾驶模式。更加遗憾的是号航班中糟糕的驾驶舱资源管理。当客机失速时，副驾驶和后备机长曾建议埃德姆机长下降机鼻，以保持俯冲姿态，这可以让客机获取宝贵的升力。但是埃德姆机长完全无视了他们的建议，或是他已经失去了判断力。图9、采用后掠翼设计的波音型客机如果副驾驶果断的接管飞行，也许他们还有一线生机。现代大型喷气式客机多采用后掠式机翼设计，这虽然能降低客机的阻力，但也降低了客机的稳定性。尤其当客机进入失速姿态极难改出。当埃德姆机长决定推满油门时，号航班也错过了最后一次自救机会。现在还留下一个问题，什么堵塞了号航班的皮托管？调查员发现普拉塔有一种名为“Sceliphroncaementarium”的泥蜂，它们最喜欢在管状物中用泥土筑巢。执飞号航班的客机停场近一个月时间，而且皮托管也没有任何防护措施，泥蜂很可能乘虚而入，将号航班的皮托管当成自己的“家”。号航班事故后，波音也改进了型客机的设计，增加了飞行员空速表和副驾驶空速表不同时的警告系统。波音亦将该案例放入飞行员培训项目。美国联邦航空局同样要求航空公司增加皮托管堵塞的相关培训。图10、位于法兰克福墓地的纪念碑当局也应遇难者家属的要求在法兰克福墓地设立纪念碑。伯根航空公司也因此次空难遭遇重创，在年10月份关门歇业。更加遗憾的是，航空业并未从号航班上吸取足够的教训。同年10月2日，秘鲁航空号航班也因维修疏忽，导致执飞的型客机皮托管被堵塞，客机起飞不久后便坠毁在大海中，事故共导致70人遇难。
