上周四，我跑去参加了一趟马自达在北京举办的“可持续发展战略”说明会。而和我们车友（尤其是马自达粉儿们）最直接相关的，当然还是重头戏：创驰蓝天SKYACTIV-X的讲解，也就是堪称内燃机黑科技的SPCCI汽油压燃技术。
不过，在今天的这篇文章中，我尝试以最简短的篇幅把技术原理简要的讲解完毕，而之后我们会一起聊聊，如何理解这一技术对马自达未来可能的影响，这才是最关键最有价值的，毕竟早在去年年底就有一波媒体的技术科普了，这次的会议也没有什么新鲜的内容，再详细讲解就成复读机啦。
正式开始：
SKYACTIV-X逻辑链
无论是目前应用的SKYACTIV-G，还是即将实装在量产车上的SKYACTIV-X，马自达的核心思路都是尽可能的压榨出内燃机在燃烧效率方面的极限。现在的阿特兹和昂克赛拉等车型的发动机，主要是通过提高压缩比来实现更好的燃油经济性，而未来的SKYACTIV-X则是力图提升比热比。
也就是让同等分量的燃料，混入更多空气，进行稀薄燃烧。但在空燃比超过30以后，常规火花塞点火的燃烧扩散效率不足。所以马自达从柴油机的压燃获得灵感，通过压燃汽油的方式来弥补火花塞点火的缺陷。一直以来这个思路有很多厂商都尝试过，但有一点难题，就是如何解决超高空燃比之下，汽油压燃稳定性问题，因为它对温度的波动极其敏感。
马自达最终的解决方案是，用火花塞来辅助控制压燃的技术，这也是SPCCI的全拼，既SparkControlledCompressionIgnition。他们在气缸内安装了燃烧压力传感器，在广域的转速区间内都可以实现可控的压燃。在压燃运作模式下，火花塞的点火动作主要是为了形成膨胀火球（也被称为空气活塞），进一步压缩缸内混合气体，从而实现压燃的条件。简单一句话总结，就是将柴油压燃的优势结合到了汽油发动机里，还能继续上北京牌。
除了这些技术原理之外，这次战略大会还有Well-To-Wheel的环保理念宣传，强调了马自达认为内燃车型进一步优化之后，相对电动车的排放并不占劣势。理念非常值得赞赏，但这次也不再做详细解读。毕竟能源结构背后，是涉及到国家战略和个体需求的博弈，一句两句也说不完，咱还是具体谈谈，一些我认为值得注意的信息吧。
SKYACTVI核心思路转速换动力1
发动机排量因为环保、*策和成本原因，很难继续做大，对于马自达的市场定位来说，用到2.0L或者2.5L已经是极限了，没有涡轮增压，自然吸气的动力输出也很难有大幅度强化，但是凭借压燃技术，燃油经济性却可以显著提升。马自达的思路也是以提升燃油经济性为核心：我的发动机在更广域的转速区间具备更高的热效率，那么就意味着可以用更激进的油门调校方式，以及更大的变速箱齿比去维持一个高转速的发动机环境，在同等甚至更少的燃油消耗下，给消费者更好的动力输出。
在这一代SKYACTIV-G上已经能看出为这种理念的预备了，创驰蓝天6AT的响应速度同级别几乎无“箱”能敌。不过这一代感觉是风格塑造未完成的状态，比如阿特兹的2.5L版本，虽然油耗非常优秀，降档响应也快，但发动机出力特性，如果你仔细感觉的话是很平淡的，甚至不如上一代搭载MZR发动机的睿翼更有ZOOM-ZOOM的感觉——尽管马自达这次大会上没少把MZR的效率拿出来对比鞭尸，但睿翼的动力顺畅程度，个人认为是更优秀的，就算刨除了油门响应因素也是如此。
所以除了燃油经济性的提升，我真正期待的是SKYACTIV-X能带回ZOOM-ZOOM的乐趣，毕竟这一次发布会也特意提到了，发动机转速全域10%以上的扭矩提升，并且对动力请求的响应速度也有了大幅度的强化。资料里也表达了未来2.0的SKYACTIV-X车型（应该是昂克赛拉这个级别），加速性能将提升到现役MX-5的水准。
不过说真的，MX-52.0也不算多快，0-km/h大概在8秒出头而已，所以关键还是看驾驶感受是否能有大幅度的提升，这和很多因素有关。
唯一有点疑惑的是，看效率图，在转之前都是高效率区域，可是去年一些媒体报到过，SPCCI发动机只在0到转这个范围内执行压燃，转以上转化为常规的SI火花塞点燃模式，那么是如何依然保持很高效率的？这次大会，人见先生也回避了谈及发动机效率区间的问题，可能相比去年有了调整，所以暂时打个问号吧。
很遗憾的是没有小排量发动机的优化方案2
由于采用SPCCI技术会造成发动机成本的提升（比如为了提高空气流量而添加的进气增压组件等，严格意义上来说其实它已经不算完全的自吸了），所以厂方人员透露出一点，就是SKYACTIV-X会先应用在相对等级和配置较高的车型上，根据目前资料，排量也是从2.0起步。如果真是如此，马自达目前面临的最大问题并没有得到解决——就是在小排量领域的相对不足，至少从SKYACTIV-G的表现来看，需要发动机排量超过一定水准，才能发挥出其燃油经济性的优势。像是1.5L的昂克赛拉，动力表现非常一般，和丰田大众的同排量自吸相比都没什么优势，就更别提定价有一定重叠的思域1.5T了，而油耗优势也发挥不出来，毕竟对手们这个排量也都挺省油……
噪音和NVH问题？高转必然噪音大3
倾向于更高转速的运作方式，必然就更容易带来噪音问题。我们的何元同学，下周马上就要去日本参加马自达的试驾，看看大半年过去以后，现在的SKYACTIV-X原型车到底有没有解决发动机SPCCI模式的敲击声响，以及高转速噪音控制表现如何。大家要明白很多时候，不同厂商都有自己的取舍。举个例子，这一代阿特兹4-2-1排气，就有冷启动噪音大的副作用，这也是为了排放而不得已为之。对于马自达这个有信仰加成的品牌还好，但是对一些豪华品牌，以及怕被责骂“烂车”的自主品牌，很可能要保守得多。
最后再随意聊点其他的。
曾经背水一战*命转子发动机，而后绝地逢生的经历决定了，马自达骨子里就认为去和那些大厂拼“主流路线”是不明智的，剑走偏锋并且形成有效的竞争力，品牌形象转化成忠实拥趸的销量，才符合马自达的最大利益。
换言之，马自达在以一己之力对决整个主流汽车行业的走势。现在，我们是站在常规汽车和未来电动化的十字路口，道路的分歧程度甚至还要大于当年的转子发动机时代。不管是新推出的这批PHEV插电混动车型，还是丰田本田的HEV车型，也能做到同时对油耗和驾驶品质有明显的提升。虽然采取的技术路线不同，但从结果来看，死磕内燃机并不一定是唯一的解决方案。技术的进化，很多时候也在遵循“适者生存”而非“强者生存”，以前同样研究过HCCI压燃技术，发布过原型机但最终放弃实用化的车企，除了技术上的难点之外，也可能含有战略因素的考量。
当然，SPCCI技术也可以和混动融合，但显然优势就没有和纯内燃机相比那么大了。马自达在会上也很含蓄的提出，将针对中国市场开发符合新能源*策的产品，可是对于一个体量有限的车企来说，研发精力就那么多，SKYACTIV-X依然是一场豪*。或者你也可以认为，马自达全力押宝压燃技术是一种“有限资源的最大化利用”，能和丰田在混动与电动技术交换时作为筹码使用，但无论如何，这种艺高胆大的精神值得钦佩。
尽管这篇文章聊了很多担忧，但其实内心里，还是真心希望马自达能*赢——我之前在编辑部也总调侃，马自达创驰蓝天进步最大的地方就是“宣传”，但好技术本来就值得宣传，无可厚非；而失去了马自达这样“有趣”的车企，会让本就越来越无聊的车评变得更加无趣。
至于上面提到的几点担忧，大元同学也会带着这些问题去日本真正体验SKYACTIV-X的版原型车，看看相比去年有了怎么样的进化吧，大概就在这一两周啦。：）
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