记者
李亦萌
“我们可以在不依赖高精地图的情况下，不依赖激光和高精地图的情况下，实现高速代驾、拥堵跟车、自主泊车这些功能。”Nullmax纽劢科技创始人、首席执行官徐雷在周一（6月10日）采访伊始，便用简短而不乏自豪的话语向界面新闻记者介绍道。
他所描述的，是这家年成立于美国硅谷的科技公司计划在当天晚些正式发布的自动驾驶系统解决方案——MAX1.0，后者是中国国内首个对外发布的系统化自动驾驶解决方案，也是业界少有的、采用Xavier计算平台的完整自动驾驶解决方案。
对任何自动驾驶车辆来说，明确自身所处的位置是一切的基础。然而，在不借助高清地图的情况下如何予以实现？
针对这一问题，徐雷解释称，常规意义中高清地图包含导航地图、几何层、语义层、先验信息层等多个层面。其中，除了人们日常接触的导航地图外，其余几个分层将融合物体、交通标示、交通信号及其含义等元素，继而形成对真实世界的细致描述。
“我们的看法是，车越智能，对高精地图的依赖就越少。”徐雷说。
这位前特斯拉Autopilot团队核心成员、TeslaVision深度学习负责人表示，NullmaxMax的意义在于令自动驾驶的体验更接近人类驾驶，同时又在安全性上超越人类驾驶。
“其实人完全可以根据导航信息去开车的，如果导航提示前方要下匝道，我会预判前方是不是匝道，会看交通标示线是不是虚线。在确认安全的情况下，我们往右打方向就出去了。如果我们知道自己大概知道在怎样的位置，并且知道大概前方一百米或者多少米出匝道，我们就可以自行判断如何操作。”他说。
NullMaxMax系统正是希望通过一种叫参考规划的技术模拟类似的行驶体验。换而言之，这套系统将通过深度学习来提高自动驾驶的智能程度，因此后者无需借助高精地图来标记交通环境中的物体、信号标示等元素。
“每天有很多车在路上跑的话，我们把每台车的行驶轨迹聚类在一起，形成道路的类型。”徐雷解释道，“这些过去的行驶轨迹可以对我们的自动驾驶起到指导作用，比如说这个匝道应该以多大的角度和弯道出去，而不必依赖柱子或者交通牌。”
在上述两类情况下，定位精度都将成为考校自动驾驶系统可靠与否的核心因素。在基于高精地图的情形下，由于类似GPS这样的底层定位技术存在较大误差（有时达到10米甚至更多），因此在定位精度上存在值得商榷的空间。
“我们希望把设计运行域（ODD，指自动驾驶车辆可运行的设计范围）变得更大。从这个角度出发，我们反推需要什么样的定位精度，我们的车要具备对交通环境怎样的智能识别能力，并做好横向及纵向的控制。”徐雷表示，目前NullmaxMax的定位精度已达到厘米级。
他认为，对于自动驾驶而言，高精地图是很好的补充，Nullmax方面目前也正和一些高清地图合作伙伴谋求进一步合作，“但不能说没有高精地图就不能开这段路”。
从工作机制上看，NullmaxMax自动驾驶系统遵循的是一条以视觉为主、多传感器融合的技术线路，充分考虑硬件、软件的功能安全，以期打造一套安全、高效、经济的自动驾驶解决方案。
在硬件角度，这家公司采用车规级嵌入式平台，通过一部5毫米波雷达、12枚摄像头、12部超声波雷达、两个ECU模块以及DMS、GPS+等配置采集外部信息。“相对于工控机，嵌入式平台在稳定性、可靠性、功耗等方面的表现会好很多，而且更适合大规模量产。”徐雷说。
在他看来，成本对自动驾驶的大规模应用显得尤为重要。“如果自动驾驶成为一种是大家用不起的技术，就很难真正为大众创造价值。我们这套都是车规级别的传感器，是以摄像头为主，没有依赖于很昂贵的激光雷达。从量级上来讲，一个激光比我们的所有传感器加起来都贵很多。”
但Nullmax并非完全不研发激光雷达。在该公司内部，有一支团队专门做激光雷达方面的研究，该团队主要负责对不同类型的传感器进行定性定量的分析，并判断它们在不同场景下的性能优劣。
“我们的观点是打造一个能够让自动驾驶进入每个人生活的方案，最重要要满足安全、经济、高效这三点，如何实现有很多办法。”徐雷说，“有可能将来出现激光甚至另外一个传感器可以更好满足这三个要求，可以让环境的感知更加准确，那时候可能是更好的方案。”
在另一层面，Nullmax方面将通过一套自主研发的软件系统对传感信息进行处理，形成冗余的世界模型，后者将包含静态障碍物（栏杆、交通灯、地面标示线等）、动态障碍物（人、机动车、非机动车等）以及对动态障碍物行为方式的预判。
基于此类技术，NullmaxMax可在不依赖高清地图的前提下，实现全局规划、路径规划。在安全性层面，Nullmax充分考虑了传感器、执行器失效的情形，例如传感器在雨天、雾天以及外部环境干扰情况下可能出现的问题。
“我们的系统都是双冗余系统，有两套硬件设备，ECU和控制器。”徐雷解释道。
值得一提的是，Nullmax方面基于车规级平台，自主开发了一套具有专属性的MaxOS操作系统，后者可对软件、硬件进行资源管理及调度。同时，自有的系统便于开发、便于升级，具有高性能、高可靠性和高并发性等特点。
“所谓高并发性就是说我这个车开的时候既要检测前方的东西，不断进行物体检测，同时要规划、控制，还要进行这些安全的检测。比如说图像是不是黑的，不能用，或者哪个传感器坏了，有很多事情同步进行，这个系统要同时处理这些情况。”徐雷说。
目前，NullmaxMax已达到L3级别自动驾驶水平，可实现高速代驾、拥堵跟车、自动泊车等功能。
而更高级别的系统还在路上。徐雷透露，Nullmax方面计划在今年下半年推出Max2.0系统，后者将结合车物协同、智慧城市等车联网技术，从而实现L4级别的共享出行服务。
“前装量产和共享出行，这两项我们其实是同步往前做的。
一方面，我们把现有车端的技术运用到前装市场，希望尽快把车从前装市场推出去，通过不断让大家使用这些车提高对自动驾驶的认识，不断回收这些数据，提高算法，不断实现迭代。另一方面，我们同时会做共享出行方面的示范运营项目。”徐雷表示，Nullmax去年在封闭/半开放区域进行了大量测试项目，自动驾驶车辆已可以实现按需接送用户，并返回指定地点的任务。
作为自动驾驶方案供应商，Nullmax将为Tier1及OEM供应前装的MAX方案，推动自动驾驶在中国市场的大规模应用。预计在-年，MAX将进行量产定点，在随后的两年内开始投产（SOP），并持续进行产品优化和OTA空中升级。
“Max系统并非只是为了解决L3级别的自动驾驶，将来会不断升级迭代，最终实现无人驾驶——真正意义的无人驾驶。”徐雷总结道。